圍繞插電混動汽車是不是新能源汽車主流，比亞迪股份有限公司董事長王傳福和中國工程院院士楊裕生給出了截然不同的觀點。

1月20日，在北京召開的電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長王傳福在發言中提出，插電式混合動力汽車仍然是全球私家車發展的主流，政府應該給出相應政策鼓勵推廣。

一天之后，同樣出席電動汽車百人會論壇的楊裕生則表示，插電式混合動力汽車同時用了發動機和電動機，節能效果不佳、成本高，建議微小型純電動汽車為突破口，大中型車發展純電驅動的增程式。

插電式混合動力車型是比亞迪主打產品，比亞迪2017年售出插電式混合動力車6.6萬輛，占其全年銷量近六成。

王傳福介紹，插電式混合動力系統占據全球新能源汽車的半壁江山。

他提供了海外的數據以供參考，從歐洲數據來看，2017年歐洲新能源汽車銷量為25.9萬輛，其中插電式混合動力汽車占比49%;美國新能源汽車年銷量19.52萬輛，插電式混合動力占比47%。

從整體數據上看，中國插電式混合動力汽車只有18%。對此，王傳福為數據擠了水分：這其中大量是A00級的微小型汽車，去掉這一部分，A級及A級以上私家車中插電式混合動力占比47%。如果再刨除掉純電動出租車和網約車，插電式混合動力占比將67%。

為此，王傳福認為在私家車新能源化，插電式混合動力仍然是主流。

其次，王傳福結合國內市場的環境補充稱，插電式混合動力汽車有電沒電都能用，不依賴于充電樁，性能卓越還能做移動電站。而從市場來看，插電式混合動力汽車在非補貼城市銷量增速很快。

此外，插電式混合動力汽車對電網、發動機廠、電池電機廠是“皆大歡喜”，在相當長的時間里會是新能源汽車的過渡產品，畢竟充電樁的建設需要時間。

基于以上因素，王傳福認為，國家應該給予插電式混合動力汽車更多政策支持：一，落實新能源汽車不限行、不限購的政策;二，免除插電式混合動力汽車的消費稅。

不過，1月21日，中國工程院院士楊裕生卻給出了截然不同的觀點。

“插電式混合動力汽車，這是小馬拉大車，發動機很大，實際上沒那么大動力。”楊裕生稱，兩個動力系統，車身變重，價格也貴。

“插電式混合動力不是真正的電動汽車。”楊裕生分享了一個見聞，在上海有消費者買了插電式混合動力汽車，拆掉了電池，減輕重量、少耗油，當純汽油車用，有補貼拿，省了牌照錢，還賣了電池，真是“一舉多得”。

楊裕生認為，發展新能源汽車的原則是用成熟電池，發展安全節能減排的電動汽車。為此，要以微小型純電動汽車為突破口，大中型車發展純電驅動的增程式。前者可以用安全成熟的鉛酸電池(做低速電動車)，也可以用鋰離子電池做高速車。

據了解，楊裕生一直以來為“低速電動車”的合法合規化進程鼓與呼，他認為，采用鉛酸電池的低速電動車既能節能減排，又有助于廣大市場接受新能源汽車，因此應盡快出臺相關制度，將其合規化生產。

楊裕生在當天的發言中提出，增程式(即自帶發電機純電驅動的電動車)是電動汽車銷售補貼退坡影響走向市場化的最佳技術路線，是建設汽車強國的利器。伴隨現有技術的進步，增程式電動汽車節油率高，運行成本比較低，車子變輕、更加節能，成本變低、市場易接受。

楊裕生呼吁，應該用節能減排的標準衡量新能源汽車。汽車強國必須依靠自主知識產權生產油耗最低、排放最少的電動汽車，要兼顧其他的性能。

“電動汽車最終未必是純電動汽車。”楊裕生暢想了電動汽車的未來，由太陽能發出來的能量，來驅動增程式電動汽車。具體包括光伏、風能發電，或者太陽能生產植物秸稈來制醇類，醇類給內燃機提供燃料，“秸稈制醇類的成本現在已經降到與糧食做酒精的成本很接近了，所以這條路將來發展下去，我們全國7億噸的秸稈利用起來，就可以產生1億噸的酒精。”